间就可以加满油箱，继续前行。而电动汽车一次充满电之后只能开300公里，随后就需要花五六个小时才能充满电。这样一来，电动汽车就只能用于短途运行，一天开300公里，然后花一个晚上充电。这个局限性对于电动汽车而言是致命的，它极大地限制了电动汽车的市场。对于普通家庭来说，谁会专门买一辆不能跑长途的汽车呢？
电动汽车的储能装置有两种，一种是充电电池，另外一种就是容量远远超过普通电容器的超级电容。电容的优点在于充电和放电的速度都非常快，理论上甚至可以达到瞬间充满和瞬间释放的程度，当前，前提是外接的电路不会因此而被烧坏。快速充电的特征可以解决充电速度的难题，而快速放电的特征则满足了功率输出的要求。
张岱渭此时才明白，为什么刚才卡安敢于信心满满地说能够把功率输出扩大10倍，如果不考虑逆变器的负载能力以及导线发热等问题，超级电容的输出功率提高100倍也是轻而易举的事情。
几年前，秦海曾经向张岱渭说起过超级电容的思路，张岱渭对此只抱着半信半疑的态度，而且很快就置之脑后了。原因无它，那就是充电电池已经有足够的技术储备，而超级电容却还处于实验室验证的阶段。全球搞新能源汽车的厂商都在致力于对现有充电电池的改进，即便有个别厂商提出超级电容汽车的概念，也仅限于一种远景预期。
谁能想到，秦海居然不声不响地解决了超级电容的问题，电容器的比能量、功率输出能力和充电速度都达到了近似完美的程度，这怎能不让张岱渭疯狂。
“卡安先生是巴西航空技术学院的专家，在超导和超级电容方面都有杰出的建树。这次我们材料学院特地聘请卡安先生为超级电容实验室首席专家，眼前这个电池盒里，就是卡安先生最新研制出来的石墨烯超级电容器。”秦海向张岱渭介绍道。
超级电容的概念设计由来已久，但研究进展却十分缓慢，其中一个关键的因素就是电极材料的制约。电容的原理，简
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